El propio Ola Källenius, presidente de ACEA, la patronal europea de fabricantes de coches, —y a su vez, consejero delegado de Mercedes-Benz— reconoció en su visita a Madrid de este jueves, que el sector tiene diferentes sensibilidades respecto a las medidas de flexibilidad que tendría que poner en marcha la Comisión Europea en el ámbito de la regulación de emisiones de gases contaminantes. Hay, incluso, fabricantes de coches que están en contra de que Bruselas haya dado marcha atrás en diciembre a su ambicioso objetivo de que solo se vendan vehículos eléctricos en Europa en 2035. Este es el caso de empresas como Volvo o Polestar, esta última nacida como la división deportiva de Volvo, pero que ahora opera como una firma prémium independiente dentro del grupo chino Geely (que también controla a Volvo). Ambas automovilísticas iban por el buen camino para cumplir con la meta de cero emisiones, al contrario de lo que sucedía con los gigantes del sector alemanes.
A pesar de pertenecer al grupo Geely, el directivo afirma que la compañía es sueca: "Vivimos en Suecia, diseñamos los coches en Suecia y los clientes nos perciben como una firma sueca". Polestar es una de las varias empresas con mayoría de capital chino que han llegado a España en los últimos años, las cuales han logrado quedarse con el 10% de las matriculaciones en 2025. Una de las ventajas con las que cuenta Polestar en Europa respecto al resto de marcas de capital chino es que esta automovilística puede apoyarse en la red de posventa y mantenimiento de Volvo. Para este año, se espera el arribo de varias firmas chinas más, entre ellas la propia Geely. "Siempre hay competencia proveniente de otros países. Antes, fue con las marcas coreanas, las japonesas y ahora pasa con las chinas. Creo que la competencia siempre beneficia a los consumidores", afirma.
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